Società Autostrade Alto Adriatico S.p.A.

Salvaguardia

Più rispetto e più tutela = migliore qualità della vita

La tutela dell'ambiente è uno dei capisaldi del progetto per la realizzazione della Terza corsia e per la trasformazione in autostrada della Villesse-Gorizia. Le nuove tecnologie costruttive, gli strumenti di monitoraggio ambientale e una forte attenzione dei progettisti alla salvaguardia del territorio consentono, oggi, di costruire grandi opere a bassissimo impatto ambientale. Nella progettazione degli interventi sulla A4 e sulla Villesse Gorizia, sicurezza, tutela dell'ambiente e rispetto del territorio sono sempre stati in primo piano


A4 - I Lotto Quarto d'Altino - San Donà di Piave

Come previsto dalla delibera del Cipe (numero 13 del 2005), tutti gli interventi sui corsi d'acqua sono stati studiati in modo da salvaguardare la biodiversità e la funzione di corridoi ecologici; è stato verificato il dimensionamento del sistema di gestione delle acque di piattaforma, anche in funzione delle diffuse aree di vulnerabilità presenti lungo il tracciato, prevedendo la realizzazione di aree umide con funzione di ecosistemi filtro; per tutti i corsi d'acqua interferiti, è stata verificata l'idoneità allo smaltimento delle portate massime previste dai Piani di Bacino per tutte le sezioni idrauliche, recependo le indicazioni fornite dai Consorzi Bonifica relativamente alle problematiche idrauliche degli attraversamenti e parallelismi. Sono stati analizzati e approfonditi gli effetti determinati dalla realizzazione dell'opera sulla circolazione idrogeologica, soprattutto nelle aree dove la falda è superficiale o affiorante; tutti i ponti sono stati progettati arretrandone le spalle, per garantire il mantenimento delle sponde. L'ampliamento dell'infrastruttura, infine, è stato progettato evitando, dove possibile, di interessare direttamente specchi acquei lacustri o aree prossime a questi;
Il tracciato autostradale, in questo tratto, si colloca al di sotto della cosiddetta "linea delle risorgive", che separa la zona settentrionale, caratterizzata da materassi ghiaiosi, dalla zona meridionale, contraddistinta da terreni fini poco permeabili. Quest'ultima, denominata Bassa Pianura Veneta, è segnata dalla presenza del corso del Fiume Piave, che con le sue alluvioni ricopre tutta l'area e che ha svolto un ruolo fondamentale nell'assetto morfologico del territorio, tanto che sono presenti numerose rogge e canali di scolo che scorrono lungo antichi percorsi fluviali abbandonati nel tempo.
L'alimentazione del sistema idrogeologico dell'Alta e della Bassa Pianura dipende essenzialmente dalla dispersione in subalveo che si verifica allo sbocco in pianura degli stessi corsi d'acqua che disperdono interamente nel sottosuolo le loro portate di magra. Nella pianura medio-bassa, inoltre, i corsi d'acqua sono in genere arginati artificialmente e incidono su terreni per lo più argilloso-limosi, poco permeabili, e perciò la loro influenza sull'alimentazione delle falde è praticamente trascurabile. Il movimento di deflusso naturale delle acque contenute nei differenti orizzonti permeabili verso il mare avviene da Nord a Sud, con una pendenza generalmente inferiore al 4‰.
L'autostrada A4, collocata trasversalmente alla direzione di scorrimento della rete idrografica (da N-NO a S-SE), costituisce una sorta di "barriera" al deflusso delle acque verso il mare, il cui superamento è consentito da una serie di ponticelli a luce semplice e di attraversamenti tipo tombino, per lo più a sezione circolare. Le dimensioni dei nuovi manufatti di attraversamento, per rispettare al massimo le caratteristiche del territorio, sono state concordate con i tecnici degli Enti attivi in loco, i quali in seguito allo svolgimento di sopralluoghi nel territorio e di rilievi puntuali in corrispondenza dei manufatti di attraversamento esistenti, hanno evidenziato l'insufficienza della sezione degli stessi (spesso tombini circolari di diametro pari a 100 cm), possibile causa della condizione di sofferenza dell'intera rete di scolo osservata in particolare nel territorio di competenza del Consorzio di Bonifica Destra Piave, la difficoltà nello svolgere le necessarie opere di manutenzione dei tombini, il frequente riempimento parziale della sezione dovuto al posizionamento del fondo tubo a quote inferiori rispetto a quelle dei canali, sia all'imbocco, che allo sbocco. Le scelte progettuali effettuate, comportano un miglioramento della sicurezza idraulica del territorio grazie al considerevole aumento della permeabilità del corpo autostradale, cui segue una riduzione del rischio di allagamento a monte dell'autostrada.

A4 – II Lotto San Donà di Piave – Svincolo di Alvisopoli - 1°Sublotto Portogruaro -Alvisopoli
 
Approvato nel 2017, il progetto esecutivo del 1° sublotto del II lotto della terza corsia ha ovviamente mantenuto, per quanto riguarda la salvaguardia ambientale, quanto richiesto dalle prescrizioni guida della Delibera Cipe n.13/2005.
Parimenti il progetto ha evidentemente recepito e, se possibile migliorato, le indicazioni fornite sia dal Genio Civile, per quanto riguarda i corsi d’acqua principali, e sia dal Consorzio di bonifica Veneto Orientale circa l’idrografia minore.
Per quanto riguarda la raccolta delle acque di piattaforma, la progettazione ha potuto trarre vantaggio dall’esecuzione dei lavori del primo lotto della terza corsia e, soprattutto, dai primi interventi di manutenzione sulle opere realizzate. Si sono così potute apportare alcune migliorie destinando, tra l’altro, anche nuovi spazi alle aree verdi previste dalle precedenti fasi progettuali e cercando di realizzare, per quanto possibile, delle opere maggiormente integrate al territorio circostante nel rispetto delle caratteristiche ambientali.
Per quanto riguarda la morfologia del territorio attraversato dall’autostrada le caratteristiche non sono tanto diverse da a quelle già descritte per il territorio del primo lotto. L’area è infatti compresa tra la linea delle risorgive e la linea di costa e si colloca quindi nella zona della pianura veneto-friulana denominata “bassa” perché, appunto, al di sotto della linea delle risorgive.
L’intero territorio in questione presenta una fitta rete di rogge principali, da cui si dirama un esteso reticolo secondario variabilmente interconnesso con i corsi d’acqua principali.
Rispetto ai conoidi o megafan del fiume Piave si sostituiscono i similari depositi operati dal fiume Tagliamento, le profonde incisioni di alcuni rami di questo fiume succedutesi nelle varie ere, sono state successivamente occupate dai corsi del Lemene e della Roggia Lugugnana.
Per quanto riguarda la stratigrafia interessata dalle opere di progetto si può individuare un complesso di depositi argilloso-limosi di natura glaciale/fluvioglaciale, pressoché impermeabili, con inglobati modesti livelli a granulometria prettamente sabbiosa.
Relativamente all’idrografica minore nell’intorno del tracciato autostradale, l’ampliamento del rilevato perpetua l’esistente sbarramento al percorso naturale delle acque da Nord verso Sud. I più diffusi, e spesso intasati, tombini di attraversamento autostradale sono però sostituiti, con l’ampliamento autostradale, dalle nuove canne armate con dimensioni molto maggiori che sono realizzate, in numero minore, sui capofossi più importanti.
Sempre per quanto concerne la salvaguardia ambientale sul lato “idraulico”, diversamente dal tratto tra Quarto d’Altino e San Donà di Piave, il 1° sublotto del II lotto è caratterizzato dall’esecuzione di tre Canali di Gronda scavati parallelamente e a nord del tracciato autostradale.
Il Consorzio di Bonifica Veneto Orientale, competente per zona, al fine di aumentare i volumi d’invaso disponibili nella rete idrografica a nord dell’autostrada, ha richiesto la realizzazione di questi canali che funzionano sostanzialmente come bacino d’invaso per la rete.
Procedendo da ovest verso est, il primo canale, al di fuori delle progressive del 1° sublotto, si estende per circa 3.3 km, nel territorio tra San Stino di Livenza e Annone Veneto, tra i Canali Fosson e Loncon.
Gli altri due canali di gronda si sviluppano, anche questi per poco più di 3 km, tra il fiume Lemene e la Roggia Lugugnana e tra la Roggia Lugugnana e il Canale Taglio.
Dotati lungo il percorso di diversi manufatti di regolazione con paratoie elettromeccaniche, i canali possono funzionare sia come laminatori di piene e sia, in periodo estivo, come serbatoio irriguo per i limitrofi territori prevalentemente adibiti ad uso agricolo.
 
A4 – III Lotto Nuovo Ponte sul Fiume Tagliamento – Gonars

Il progetto definitivo, approvato con Decreto del Commissario Delegato n. 307 del 23 giugno 2016, è stato sviluppato nel pieno rispetto delle indicazioni e delle richieste formulate dagli Enti interessati dalla realizzazione delle opere in progetto (Uffici competenti di Regione Veneto e della Regione Friuli Venezia Giulia, Genio Civile di Venezia e Udine, Consorzio di Bonifica Bassa Friulana, Consorzio Bonifica Veneto Orientale, Autorità di Bacino, Magistrato delle Acque di Venezia, Arpa regionali, FVG e Veneto), ricevendo i relativi pareri ed i nulla osta di competenza, e nel rispetto delle prescrizioni e raccomandazioni allegate alla Delibera del CIPE n. 13/2005 del 18.03.2005, con la quale è stato approvato il progetto preliminare per l’ampliamento con la terza corsia dell’autostrada A4 nel tratto da Quarto d’Altino a Villesse. Il recepimento delle prescrizioni ha costituito il punto di partenza per la definizione dei criteri da adottare per la scelta ad esempio dei sistemi di raccolta, di trattamento e di laminazione delle acque di piattaforma stradale, per il rifacimento dei ponti sui corsi d'acqua maggiori, per l'individuazione delle dimensioni dei nuovi attraversamenti dei canali minori e per la risistemazione della rete idrografica nel suo complesso. Il progetto definitivo ha quindi raccolto le autorizzazioni idrauliche formulate dagli enti competenti, i pareri sulle relazioni di valutazione di incidenza sulle aree SIC-ZPS, ha esperito le verifiche preventive di interesse archeologico e le verifiche di ottemperanza alle prescrizioni di carattere paesaggistico formulate in sede di approvazione del progetto preliminare. La progettazione esecutiva, che costituisce l’ingegnerizzazione di tutte le lavorazioni e definisce compiutamente ogni particolare dell’intervento, ha sviluppato gli elaborati del progetto definitivo ed è stata condotta recependo le osservazioni e prescrizioni formulate sul progetto definitivo, in particolare in sede di Conferenza dei Servizi. Il progetto esecutivo è stato approvato con Decreto del Commissario n. 318 del 30 dicembre 2016. Dal punto di vita localizzativo l’opera insiste nell’ambito territoriale delle regioni Veneto e Friuli Venezia Giulia, interessando le Provincie di Venezia e di Udine, collegate tra loro dall’opera principale dei lavori in oggetto, nonché opera più caratteristica dell'intera rete autostradale di competenza della concessionaria Società Autostrade Alto Adriatico S.p.A., che è il Ponte sul fiume Tagliamento. Procedendo da ovest verso est, i bacini idrografici attraversati dal tratto autostradale di progetto, che si sviluppa sul livello fondamentale della media e bassa pianura friulana, sono il bacino naturale del Lemene, il bacino naturale del Tagliamento, il bacino naturale Corno-Stella, il bacino naturale del Turgnano, il bacino naturale del Cormor, il bacino naturale dello Zellina e il bacino naturale del Corno. Per risolvere tutte le interferenze idrauliche con l’infrastruttura viaria in progetto si sono analizzati tutti i collegamenti tra la rete scolante a nord del tracciato e quella a sud dello stesso e si sono esaminati tutti gli attraversamenti esistenti che sotto passano il rilevato esistente. Le scelte progettuali adottate, sviluppate sulla base delle simulazioni idrauliche condotte anche attraverso l’utilizzo di modelli di calcolo numerici, comportano un miglioramento della sicurezza idraulica del territorio grazie al considerevole aumento della permeabilità del corpo autostradale, cui segue una riduzione del rischio di allagamento a monte dell’autostrada. Per quanto concerne in particolare il fiume Tagliamento, è stato realizzato, a seguito di precisa richiesta del Genio Civile di Venezia nell’ambito della progettazione definitiva, un modello idraulico basato su un modello numerico di tipo bidimensionale associato ad un modello fisico in scala 1:60, al fine di valutare la compatibilità idraulica della nuova opera e le interferenze del nuovo viadotto con la dinamica fluviale, nonché al fine della scelta della tipologia di pila da utilizzare in alveo. Una delle caratteristiche principali del nuovo viadotto autostradale, caratterizzato da due impalcati paralleli, ciascuno dei quali di larghezza pari a 20,30 m ed una lunghezza di 1500 m circa, è rappresentata dalla sensibile riduzione del numero delle pile e dall’eliminazione del tratto in rilevato precedentemente presente all’interno dell’alveo fluviale, che costituiva una barriera fisica al deflusso delle piene principali. Oltre al citato fiume Tagliamento, i principali corsi d’acqua interferiti sono il fiume Stella, il torrente Cormor, il canale Cragno, il canale Medio Occidentale, la roggia Corgnolizza ed il fiume Corno, per i quali sono stati previsti nuovi ponti a una o più campate. Le interferenze con il reticolo idrografico minore sono state invece risolte prevedendo la realizzazione di nuove canne armate di dimensioni, nella maggior parte dei casi, analoghe agli attraversamenti esistenti, ma comunque in ogni caso attentamente valutate e concordate con gli enti idraulici preposti, nella fattispecie dai competenti Consorzi di Bonifica. In particolare, per la tratta ricadente in territorio veneto, la riorganizzazione degli attraversamenti autostradali è stata possibile grazie alla realizzazione, espressamente richiesta dal Consorzio di Bonifica Veneto Orientale, di due canali di gronda posizionati a nord dell’autostrada e paralleli alla stessa che si estendono per la quasi totalità del tratto veneto. Gli attraversamenti autostradali ricadenti in tale tratta saranno quindi collegati a nord al canale di gronda attraverso manufatti partitori in grado di regolare la portata tra il canale di gronda e l’attraversamento autostradale a discrezione del consorzio di bonifica. Per quanto concerne la raccolta e il convogliamento delle acque, il progetto prevede la separazione delle acque meteoriche piovute sulla piattaforma autostradale da quelle del reticolo idrico (prescrizione delibera C.I.P.E. n° 13/2005). La captazione dell’acqua meteorica proveniente della piattaforma autostradale è affidata ad un sistema continuo di raccolta costituito, a seconda dei casi, da embrici e fossi di guardia, condotte circolari e canalette aperte in calcestruzzo. Le acque così raccolte sono quindi inviate agli impianti di trattamento e ai bacini di lagunaggio associati, per essere trattate prima della loro restituzione ai corpi recettori esistenti (canali, fossi, ecc…). I sistemi di raccolta e trattamento adottati si differenziano tra Regione Veneto (n. 2 impianti) e Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia (n. 46 impianti) al fine di adeguarsi alle indicazioni ricevute dagli organismi territorialmente competenti. Il sistema di raccolta è analogo tra le due regione interessate mentre la sostanziale differenza è costituita dagli impianti di trattamento; infatti in Veneto i bacini di lagunaggio sono costituiti sostanzialmente da un impianto di pretrattamento, un invaso e un impianto di trattamento finale, mentre in regione Friuli Venezia Giulia, come da prescrizioni ARPA FVG, sono state seguite le linee guida della progettazione del lotto Villesse – Gorizia, prevedendo bacini di fitodepurazione a flusso orizzontale e stagni umidi. Il fondo dei fossi di raccolta e dei bacini, poiché vi convogliano acque non trattate, è impermeabilizzato con apposite guaine e membrane impermeabili al fine di evitare la dispersione delle sostanze inquinate residue nel terreno sottostante e quindi in falda. In questo modo è quindi possibile raccogliere l’acqua proveniente da eventuali sversamenti di sostanze pericolose avvenuti nella piattaforma stradale e consentirne il recapito nelle aree di depurazione, evitando quindi l’inquinamento dei terreni limitrofi. L’inserimento di ogni impianto sul territorio (in totale ammontano a 46 su uno sviluppo lineare di autostrada di circa 20 km per la tratta FVG) è stato fatto in funzione della morfologia del terreno occupato, delle geometrie autostradali, delle aree già di proprietà della Concessionaria e di eventuali reliquati venutisi a creare a seguito delle procedure di esproprio, di eventuali interferenze con servizi a rete e tenendo conto anche di altri vincoli presenti, quali siti archeologici, culture di pregio, aree destinate dai PRG ad usi non compatibili, Siti di Interesse Comunitario, ecc. Con riferimento a quest’ultimi, in fase di progettazione definitiva si è proceduto alla redazione di due distinti Studi di Incidenza, ciascuno per i Siti Natura 2000 ricadenti rispettivamente nel territorio della Regione Veneto e della Regione Friuli Venezia Giulia. Entrambe le Relazioni di Incidenza hanno avuto riscontro positivo con formulazione di prescrizioni da parte degli enti preposti all’istruttoria. L’ottemperanza alle prescrizioni emesse dagli enti preposti ha comportato l’adozione di particolari soluzioni progettuali ed accorgimenti da adottare in corrispondenza dei siti d’interesse (SIC-ZPS) interessati.
 
A4 – IV Lotto Gonars . Villesse

A seguito dell’approvazione del progetto definitivo del IV lotto dell’ampliamento autostradale a terza corsia denominato “III Corsia dell’Autostrada A4 ‐ Tratto Gonars – Villesse”, avvenuta con Decreto del Commissario n. 43 del 30.12.2009, è stata emessa una gara per l’affidamento in regime di appalto integrato per la progettazione esecutiva, le attività accessorie e l’esecuzione dei lavori del tratto citato, prevedendo la suddivisione dell’intero lotto in tre diversi sublotti funzionali. La progettazione esecutiva, che costituisce l’ingegnerizzazione di tutte le lavorazioni e definisce compiutamente ogni particolare dell’intervento, ha sviluppato gli elaborati del progetto definitivo ed è stata condotta recependo le osservazioni e prescrizioni formulate sul progetto definitivo dai soggetti competenti. Il progetto esecutivo del I sublotto funzionale è stato approvato con Decreto del Commissario n. 347 del 26 settembre 2017. Il progetto esecutivo del II sublotto funzionale è in corso di approvazione. Il progetto esecutivo del III sublotto funzionale non è ancora stato redatto. Dal punto di vita localizzativo il tratto autostradale in oggetto, insiste nell’ambito territoriale della regione autonoma Friuli Venezia Giulia, risultando collocata nella porzione di pianura friulana compresa tra la sponda destra del fiume Tagliamento e la sponda sinistra del fiume Torre. La stretta fascia di pianura attraversata, delimitata a nord nord-est dal margine alpino (Alpi Carniche, Prealpi Giulie, Carso goriziano) e a sud dalla linea di costa, diminuisce progressivamente in ampiezza procedendo da ovest verso est, fino a scomparire dove l’altipiano del Carso si affaccia direttamente sul mare. Come per tutta la pianura padana, lungo il suo versante alpino, così anche quella friulana è caratterizzata, dalla venuta a giorno della falda freatica, lungo la cosiddetta linea delle risorgive, che separa l’alta pianura, asciutta, da quella bassa, ricca di acque superficiali. Detta fascia di territorio, definita media pianura, consiste in una zona di ampiezza variabile che alimenta numerose sorgenti che alimentano una fitta rete di corsi d’acqua. Il tracciato dell’autostrada A4 compreso tra Gonars e Villesse, sviluppandosi pressoché lungo la direttrice ovest-est, risulta quindi attraversato da numerosi corsi d’acqua minori che defluiscono da nord a sud tagliando ortogonalmente l’asse viario. I principali corsi d’acqua interferiti sono rappresentati dalla Roggia Brentana, dalla Fossa Taglio e dalla Roggia Milleacque, di competenza della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia, da ulteriori canali di competenza consortile, in particolare del Consorzio di Bonifica Bassa Friulana e del Consorzio di Bonifica Ledra Tagliamento e, nei pressi di Villesse, dal più importante Fiume Torre. Nell’ambito della progettazione si è provveduto alla progettazione delle opere idrauliche di attraversamento, al fine di ridurre le interferenze del rilevato autostradale con la rete idrografica superficiale e garantire il deflusso delle acque in condizioni di piogge intense, incrementando di fatto la capacità di deflusso complessiva tra la rete idrografica a nord e quella a sud dell’asse autostradale Per quanto attiene al Fiume Torre, attraversato dall’infrastruttura autostradale in prossimità del limite est dell’intervento, nei pressi della connessione al raccordo autostradale Villesse – Gorizia, il progetto definitivo prevede il mantenimento del viadotto esistente, in quanto già oggetto di una precedente sistemazione. Nel procedere alle verifiche progettuali si è tenuto conto delle informazioni raccolte presso gli Enti competenti, recependo in particolare quanto indicato dall’Autorità di Bacino dei Fiumi dell’Alto Adriatico, dall’Autorità di Bacino Regionale del Friuli Venezia Giulia e dalla Direzione Provinciale dei Lavori Pubblici di Udine della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia, seguendo, inoltre, in particolare le prescrizioni per le interferenze secondarie comunicate espressamente dal Consorzio di Bonifica Bassa Friulana, dal Consorzio di Bonifica Ledra- Tagliamento, dal Consorzio di Bonifica Pianura Isontina e dal comune di Gonars. Per individuare gli interventi progettuali più opportuni per ristabilire i collegamenti tra la rete scolante a nord del tracciato autostradale e quella a sud dello stesso si sono esaminati tutti gli attraversamenti esistenti che sottopassano l’attuale rilevato viario dell’autostrada A4. Per gli attraversamenti più importanti è stato eseguito un calcolo idraulico a moto permanente utilizzando un modello matematico unidimensionale. Inoltre, le dimensioni dei nuovi manufatti di attraversamento sono state concordate con i tecnici dei vari consorzi di bonifica, i quali hanno evidenziato sia l’insufficienza della sezione degli esistenti, possibile causa della condizione di sofferenza dell’intera rete di scolo, sia le difficoltà nello svolgere le necessarie opere di manutenzione dei tombini. La progettazione dei nuovi manufatti si è basata pertanto sia sulle risultanze delle verifiche idrauliche condotte, sia per lo stato attuale sia per la condizione di progetto, sia tenendo contro delle esigenze di manutenzione evidenziate dai Consorzi di Bonifica interessati, al fine di garantire la futura pulizia e la manutenzione in condizioni di sicurezza. Inoltre, il progetto di ampliamento dell’autostrada A4 con la terza corsia tiene conto delle valutazioni idrologico‐idrauliche contenute negli studi condotti dagli Enti territoriali competenti e delle proposte progettuali in esso contenute, come ad esempio il progetto preliminare di “Adeguamento della rete di scolo in destra Torre e realizzazione di opere di difesa e sistemazione idraulica in comuni vari” redatto nell’anno 2006 dal Consorzio Ledra Tagliamento, il documento “Infrastruttura fognaria e canali di scarico del territorio del comune di Gonars ‐ Relazione Illustrativa” redatto nell’anno 2008 dal Comune di Gonars, lo studio “Ricognizione dei lavori di regimazione idraulica realizzati sul territorio comunale e verifica delle compatibilità degli stessi con le opere previste dal progetto definitivo di ampliamento dell’autostrada A4 con la terza corsia” presentato nel 2015 sempre dal Comune di Gonars Come da precisa prescrizione formulata nella delibera del C.I.P.E. n. 13/2005 del 18 marzo 2005, con la quale veniva approvato il progetto preliminare per l’ampliamento con la terza corsia dell’autostrada A4 nel tratto da Quarto d’Altino a Villesse, nelle successive fasi progettuali è stata prevista la separazione delle acque meteoriche di piattaforma, inviate a trattamento, da quelle ricadenti nel reticolo idraulico esterno. Allo scopo, si è pertanto provveduto alla progettazione del sistema di raccolta e collettamento delle acque meteoriche cadute al suolo sulla piatta forma autostradale e sulle zone di pertinenza, nonché alla progettazione degli impianti di trattamento e di smaltimento delle acque stesse. Lo schema adottato per gli impianti di trattamento delle acque di carreggiata è stato concordato con l’A.R.P.A. della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia e si basa sostanzialmente su quello, con valenza anche di corridoio ambientale, già previsto nel progetto relativo al raccordo autostradale Villesse ‐ Gorizia, eseguito da Autovie Venete e già allora condiviso con l’A.R.P.A. stessa. La captazione dell’acqua meteorica proveniente della piattaforma autostradale è affidata ad un sistema di fossi di guardia impermeabili opportunamente inerbiti realizzati al piede del rilevato autostradale e ove non possibile, per mezzo di canali, scatolari o condotte in cls, che consentono di convogliare, le acque raccolte agli impianti di depurazione, costituiti da bacini interamente impermeabilizzati, aventi lo scopo di trattare e depurare le acque ricevute prima della loro reimmissione nella rete idrografica superficiale. Lo schema adottato è particolarmente efficiente per la prevenzione del problema dello spill‐off, cioè dello sversamento accidentale di liquidi pericolosi a seguito da incidenti.

Adeguamento a sezione autostradale del raccordo Villesse-Gorizia

Per questo intervento che si è concluso nel 2013 (la nuova autostrada A34 è stata aperta al traffico nel mese di ottobre), è stata riutilizzata la pavimentazione esistente attraverso il "riciclaggio a freddo": un accorgimento che ha permesso di minimizzare la quantità di rifiuti destinati alla discarica e la necessità di nuovo materiale da impiegare per la realizzazione della sovrastruttura. Il raccordo che era carente in termini di tutela dell'ambiente attraversato è diventato un asse autostradale moderno ed ecosostenibile: gli investimenti per la protezione delle acque superficiali e della falda, per il contenimento dell'inquinamento acustico, per le opere a verde e di inserimento dell'opera nel paesaggio hanno superato il 12% del costo dell'opera.
L'ottica progettuale adottata per la realizzazione degli interventi di mitigazione e compensazione ambientale è stata di tipo multidisciplinare.
Il sistema di raccolta e trattamento è costituito da 48 aree a cui le acque di piattaforma sono convogliate medianti fossi impermeabili lungo tutta l'infrastruttura. Le opere di trattamento sono state concepite come opera di mitigazione ambientale e di miglioramento dell'inserimento paesaggistico dell'infrastruttura viaria. La fascia a verde che si sviluppa lungo l'autostrada serve ad assorbire il rumore e gli inquinanti, ma anche come corridoio ecologico integrato con le formazioni vegetali presenti. Le dune in terra con funzione di mascheramento e fonoassorbente hanno altezza pari a 2 m e sono sormontate da una barriera in legno alta 1 m. Le barriere fonoassorbenti hanno un'altezza pari a 3 m; è stato anche utilizzato asfalto fonoassorbente per migliorare queste prestazioni. Sono stati realizzati anche due connettori faunistici per creare un collegamento nord-sud, ai quali si è aggiunta una parte dell'area sopra la galleria artificiale di Savogna, con funzione di sovrappasso faunistico.
 
 
Cliccate qui per i progetti approvati